４月に納車したアフリカツインADV−S 絶賛慣らし作業中！
ただの慣らしツーリングを淡々と記事にしてもアレなんで
簡単なインプレでも書いてみようかしら、という事で・・・。
まずは車体・装備のご紹介
�〜澗料�
アフリカツイン３０周年記念モデルとして発売された アドベンチャースポーツグレード
拡大されたタンク容量と、それに合わせて造形された 大きく張り出た左右シュラウド
専用大型スキッドプレートやエンジンガードの外観も相まって、オフローダーらしい
無骨で迫力ある外観に仕上がっておりますが、
一番の特徴は初代アフリカツインであるXRV650のカラーリングをイメージした専用カラー。
初代アフリカツインを知っている世代からすれば、このカラーは大変カッコ良く見えるそうですが
それを知らない私世代（３０代）からすると
フレームは艶白塗装に加えて、スイングアームは明るいシルバーと まず受ける印象は 驚きの白さ
それに乗せられる青、赤、黄色（金ﾘﾑ）の三色は ガンダムしか想像できません（笑）
こればかりは 個人の好みの問題。
見慣れてくれば、スポーティーでカッコ良く見えてくるから不思議です・・・・。
このカラーは３０周年記念限定カラーという事なので、あと１年待てば他のカラーが設定されるはずです。
どうしてもこのガンダムカラーが嫌い＆限定カラーに興味が無い人は、来年度以降を待った方が良いと思われます。
�▲Ε�ンドプロテクション
大型のスクリーンも標準装備されてます。（＋純正OP アッパー・ロアディフレクター装備）
その防風効果は非常に優れていると言えます。
175ｃｍの長身でも さすがにスクリーンから頭は はみ出ますが、身体に直接走行風がぶつかること事が無く、風による抵抗は一切感じません。
ディフレクターのお陰か、風の巻き込みもありません。
(画像はイメージです 笑）
猫背気味になり、頭をちょっと低くしてやると ヘルメットに当たる風も完全にシャットアウト。
その時の防風力は、以前所有していた メガツアラーZZR１４００をも凌駕すると言えます。
防風に対して非常に優秀がゆえの弊害もあります。
それは『風を切って走ってる感』を感じる事が出来ません。
当然移動する事を主眼に置くのであれば防風は優れているに越したことは無いのですが、
この風を感じない事が想像以上にバイクの『疾走感』を奪ってしまっている事を認識させられました。
初夏や真夏のツーリングの時は、逆に小さなスクリーンが欲しくなりますし、
スタンディングをして、カウルやスクリーンからわざと身体を乗り出して走行風を身体に当ててやる必要があります。
��ビックタンク（タンク容量は２４L）
見よ この存在感
足の当たる場所は絞り込まれているので走っている時や スタンディングで挟み込んでいる時は邪魔になる事はありません。
しかし 上端への膨らみは乗車してからも存在感を意識させられます。
慣らし運転で回転数を抑え気味で走って、今のところ平均燃費は20ｋｍ／L程。
満タン時の航続距離は24×20=480ｋｍという事になりますが、
日本のインフラ事情で、これは必要なのかな？と感じます。
抜群の航続距離と引き換えになる弊害としては、タンクの位置がバイクの重心よりも高いため満タンにした状態ですと、停車時の押し引き取り回しが非常に重たくなる上に
タイトなコーナーの切り返しのシーン等では バイクの挙動にも影響してきます。
でもね・・・。 でっかくてカッコイイじゃない！
私にとって ビックタンクの存在意義はこの一点に付きます！
�ぁ．好謄⊆�り （制御系）
スロットルグリップ開度をセンサーで検出し、ECUが駆動信号を送ることでスロットルバルブ開度をモーターにて制御する「スロットル・バイ・ワイヤシステム」を採用。
一昔前は、アクセルの付きに対して ダイレクト感が無いとか言われていましたが
このアフリカツインに関しては、まったくそんな感じは無し！
ワイヤースロットルだったZZRやWR２５０と比べても
少なくとも私のレベルで 操作感に違和感を感じる事はありませんでした。
そして、このスロットルを電子的に操作する事で受けられる恩恵が
トラクションコントロールや、出力特性コントロール。
２０１８年モデルのアフリカツインからトルクコントロールの制御がより緻密な７段階となりました。
当然このトラコンはオフロードを走ったりする場合にOFF状態の選択を事も可能となっております。
（左側スイッチボックスの裏にあるトリガーでトラコン介入度調整可）
スロットル操作に対するスロットルバルブの開度とエンジンブレーキ、トラコンの介入量を切り替えることにより全部で４種類のライディングモードを楽しむ事が出来ます。
「Tour（ツアー）」 パワー１（大） エンブレ２（中） トラコン６
「Urban（アーバン）」パワー２（中） エンブレ２（中） トラコン６
「Gravel（グラベル）」パワー３（小） エンブレ3（小） トラコン６
そして全ての値をライダーの好みに合わせた設定可能な「User（ユーザー）」
（私はエンブレはガツンと効かせたいので この設定にしてます）
このライディングモードの切り替えによる変化は かなり著明で
グラベルモードでは 一回り排気量の小さなバイクに乗っているかのような穏やかな出力特性
（悪くいえば、あれ？パワーが出ないぞ。失速しちゃうーーー・・・。という感じ）
ツアーモードは逆に元気ビンビン丸！
ちょっとの手首のスナップでグワンっ！と車体が前に押し出される位のパワー感が得られます
（瞬発的にパワーの欲しいワインディングには向いてますが、長距離走って疲れている時なんかは ちょっと過敏すぎる印象です）
アーバンモードは その真中位の丁度いい感じの特性です。
その他のユーティリティとして、寒冷時の走行に便利なスポーツグリップヒーター（標準装備だけあって、メーターディスプレイ上にオンオフ状態や現在の効果段階（１〜５）が表示されます。 グリップ径もグリップヒーターである事が解らない位細いですが、効果は抜群！）
携帯電話などの充電に便利なアクセサリーソケットを標準装備。
さらにシート下には標準でETCも標準装備されております。
と、これだけ いたせりつくせりと思いきや ヘルメットホルダーが無かったりします。
私は納車と同時に、社外品を取り付けました。
�ヂ�付き
さあ、いよいよアフリカツインを語る上で切り離せない項目です。
数多くのアフリカツイン アドスポ購入候補者を 諦めの極地へ叩きこんできた 厳しい現実
それが足付き問題！
オフロード走行時の走破性向上に寄与という名目で、最低地上高をベースモデルの250mmから270mmへとさらにアップさせたもんだから たまったもんじゃありません
しかし、私には 両親より与えられし 身長175ｃｍ 体重70kgという恵まれた体格がありました。
お父様、お母様、本当感謝しております。
という訳で、標準的な体格の方にはあまり参考にならないかもしれませんが・・・。
アフリカツインはシートの取り付け位置調整で２段階のシート高を選ぶ事ができます。
まずは標準高
うぬ・・・。
１７５ｃｍ ７0kgの体格をもってしても、不覚を取りかねません。
つま先ツンツン バレリーナ状態は回避出来ますが 土踏まずは浮いてます。
長距離ツーリング先でちょっと疲れてる時や
駐車位置が傾いてたり、路面に凹凸があったりすると 本当にヘタしたらゴロンです。
しかし、停車時に ほんのちょっと腰をずらしてやれば・・・。
片足付きならばベッタリです。
力の入らないツンツン両足着きよりは、片足ベッタリの方が絶対安定しています。
信号等で、狙った位置に腰をずらしながらブレーキをかけて、足を出す。
ちょっとコツと慣れが必要ですが、ぜひともみなさん、この技を身につけてください
さあ、次は下段固定。 明らかに『低くしましたぜ』という段差が出現
1.5〜2ｃｍくらい下がってるでしょうか？
跨ってみますと
確実に上段固定時よりは足裏の設置面が増えました。
たったこれだけの違いでも ずいぶん安心感が増します。
片足付きならば、腰をずらさなくても大丈夫。
しかし、このアドベンチャースポーツ
足付き問題 結論から言わせて貰うと
それなりの覚悟はしておいてください。 という事になります。
ちなみに
専用サスペンションを装備した『LD ローダウン仕様』も準備されております。
なんと 驚異の６ｃｍダウン との事！
今までは購入してから シートをあんこ抜きしたり 高い社外品のローシートを買ったり
さらに高い工賃やお金を払って ローダウンリンクを買ったり、ソフトスプリングに替えたり
そんな手間やお金は一切不要。
それがお値段据え置きで購入できるという神対応も準備されております。
（LD仕様のアフリカツイン）
山口県のHONDAドリームさんのHPより拝借しました
http://kuwahara-m.jp/hondadreamyamaguchi/blog/kuwaharablog/2018/04/post_136.html
外見上はまったく変わって無い様です。
（うーん？スイングアームの角度が 少し水平気味？）
これなら体格に恵まれない方も、道の駅なんかで豪快にゴロンを回避できるかもしれません
�Α‐莠峪兩�
トップブリッジからニョロリとハンドルクランプがそびえ立っております。
お陰で 私の様な長身派の人でも スタンディング時にわざわざ前かがみにならなくても、余裕でハンドルに手が届きます。
これには ちょっとした弊害もあります。
着席時には少し高すぎる様に感じます。
私くらいの身長（１７５ｃｍ）であれば、少し腕を下げた形になりますが
肩の位置が少し低くなると 常にキョンシーの如く腕を上げ続ける羽目になりそうです。
しかしこれはつるしの状態での話。
ハンドルクランプは社外品もあるようですし、 ほんの少しハンドルを手前に引いて固定すればいくらか改善できると思います。
全体的な姿勢としては
腰も伸ばせて 膝の曲がり角も緩やか
非常に楽な体勢で操縦する事が出来、JALのファーストクラス並みの快適な陸の旅が約束される事でしょう。
�П親粟�能（オンロード編）
さて、慣らしツーリングをしながらの走行インプレ
この日も 重たい 燃料タンク満タンは避け タンクの半分まで程の給油で出発です
まずはブレーキ性能。
フロントはスーパースポーツバイクの様な ダブルディスク のラジアルマウントキャリパー！
オフロードに特化させたバイクとしては ややオーバースペックで、片側ディスクにしてその分車体を軽くして！ という声が聞こえてきそうですが
車重を考慮すると 必要なのかもしれません。
制動力は必要にして十分！ ガッツリ効いてくれる分、サスが柔らかいので
ブニョーンとノーズダイブして、フロントタイヤに荷重掛ってますぜ！という感覚が味わえます。
まだ試していませんが、ABS（もはや最近のバイクは標準装備が当たり前）は リア側だけスイッチ一つでオフに出来ます。
わざわざシート下のカプラーやらヒューズやらを細工する必要も無ければ、ABS作動不良の警告灯を常時点灯させてしまう事態にもなりません。
リア側のABSをキャンセルすれば、ダートでのターンインでのリアブレーキロックによる向き換えが可能になるのです！
エンジン特性は 直列２気筒の９９８ｃｃ
以前乗っていた直列４気筒１４００ｃｃのZZRとは畑が違うので比較できませんが
普段 頻回に乗っている シングル単気筒のWR250の 地面を蹴る様な鼓動感・トルク感が より一層ぶっとくなった感じです。
公式紹介にも
『吸排気系の見直しにより排気音と鼓動感をさらに際立たせる』
とある様に、 前年度までのモデルと比較しても、メーカーが意図的にこの鼓動感を盛っている（売り物にしている）様です。
ハーレーには乗った事無いんですが、たぶんハーレーみたいな感じだと思います。
『ううん、知らないけど絶対そう』
※自ら話に根拠がない事を前半で表明している癖に「絶対そう」と非合理な決め付けを炸裂させた 当時流行していた大型匿名ネット掲示板で流行した表現である
また、キャタライザーを分割化することでサイレンサーの小型軽量化を実現しているそうですが、
『え？ こんなに音大きくて車検大丈夫？』って位迫力ある音質となっております。
さて、最後に バイクの挙動です。
今回選んだルートは、サスやギアの慣らしにも主眼を置いた
ワインディングを程良く織り交ぜたコース
九重から天瀬・日田方面へ接続する快走路『ファームロード わいた』を走りました。
サスペンションは ストローク量を伸長させた専用サスペンションを採用。
オフロード走行時の走破性を向上させる味付けとなっており、オンロードを走り始めて一番に感じる印象は
『非常に柔らかい』よく動く足！ という事です。
純正のタイヤはオンロード主体に振ったもの
ロードノイズや 変な震動も皆無
柔らかい足は 長距離・長時間のライディングの疲労を確実に押さえてくれるし、トラクションの掛り具合を感じ易くもあります。
大径ホイールは直進安定性にも寄与します。
スクリーン等の防風・カウリングの性能も相まって とにかく身体の物理的にも、気持ちの上でも とにかく 『快適・快速』という印象を受けました。
ホイールサイズは フロント２１インチ リア１８インチ
これは完全にオフロードの走行に特化したもの。
（オフ寄りタイヤの種類の選択肢が多い ＆ 不整地、障害物を走破する上で もっともバランスがとれている）
これは走るステージをオンロードよりもオフロードに主眼を置いた選択であり
この辺りが よく比較される他メーカーのビックオフ（BMWのGSやSUZUKIのV-スト、YAMAHAのテネレ等）と一線を画す領域と思われます。
ただ、この選択は オンロードのワインディングをハイペースで走る上で
必ずしも良い面ばかりではない印象でした。
大径ホイールの欠点は ワインディングを積極的にリーンして楽しむ場合に クイックさに欠けるのです。
車体を引き起こす動きが、非常にもっさりしており、スポーティーさがありません。
快適・快速過ぎて 『刺激』が足りないのです。
オフロードの走破性と、オンロードの操作性
バイクとして重要なファクターである 『刺激や爽快感』
これらをバランスよく配合しようとすると、GSやVスト等が選択している F１９インチ という処方になるのかもしれません。
しかし、このアドスポには 前後サスともプリロード、減衰をフルで調整する事が出来ます。
なので、 ´柔サスがらかい事のネガな部分´は この調整で 改善できると思います。
後々、このサス調整による乗り味の変化もインプレできればなと考えております
パワーやオンロードの気持ちよさでは エンジンパワーや足回りのセッティング上Vストやスーパーテレネの方が良いでしょう。
所有感、装備、スペックではGSやKTMのアドベンチャーがまさに不動の王者と言えるでしょう。
でもね、アフリカツインは あえてそれらのビックオフと土俵を違え（たがえ）ていると思うんです。
『そりゃ、オンロードではあなた達に勝てないよ。でもね、いざオフロードを走らせたら、絶対私が勝つんだよ！』というアイデンティティが このバイクにはあります。
たとえダートを走ろうが走りまいが、このバイクはあくまでオフロードを主眼に置いた組成なのだ！ という事実が ビックオフ というカテゴリーを選んだユーザー心を満足させてくれる事でしょう。
刺激が無いだの、足付きがどうこうだの、
じゃあ、あなたいったい何が良くてこれ買ったの？ って思われるかもしれませんが
私は、こう思います
『おっきくって カッコイイじゃないか！』
以上、そんな感じの 素人がぱっと感じた オンロードにおいてのインプレでしたとさ。
おしまい
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