アフリカツイン アドベンチャースポーツ 装備紹介!

  • 2018.07.26 Thursday
  • 03:14

 

 夏のツーリングでごんす。

 

 

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いや!?

 

様子がおかしいぞ?

 

 

そう。こちらはスタンダードモデルのアフリカツインのDCT(オートマ)バージョン

 

とある事情でホンダドリーム別府店に自分の車両を預けた所、代車として貸して頂けました!

 

 

 

 

 

 

ここぞとばかり、このスタンダードモデルに乗りまくり、ADV-S(アドベンチャースポーツ)モデルとの違いを感じて見ました。

 

 

 

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まず、私のADV-Sとの一番の違いは

このセミオートマチックシステム

 

車のオートマ同様に、車速に応じて勝手にシフトアップとダウン、そしてニュートラルまでを行なってくれますし、右手側のスイッチでマニュアルで任意にシフトアップ&ダウンを行える様になっています。

 

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右側のクラッチボックスの横に、そのオートマチック機構の部品がついております。

 

 

この変速機構は大変良く作られており、通常は燃費や変速ショックを抑えた早めのシフトアップを行ないますが、ガバッとアクセルを開けると 車両は『乗り手はスポーティーな走りを望んでいるのだな!』と感知して、高回転域まで引っ張るスポーツモードな変速タイミングに切り替わります。

 

そして、その状態でしばらく普通のスロットル開度な乗り方に戻すと、(20〜30秒程)きちんと車両はそれを感知して、通常のシフトタイミングに戻るのです。

とってもお利口さん

 

左手でのクラッチレバー操作、そして左足でのシフト操作の必要無いライディングは、まさに疲れ知らず!

 

 

物理的な楽さに加えて、シフト操作に気を回さなくても良い分景色を楽しんだり、周辺の状況に気を配って、事故の回避に繋がるという精神的余裕を持つことが出来ます。

 

まさにガソリンの続く限り走り続けられます。

 

しかしこれに慣れてしまうと、ライダーとしての左手の握力や左足首の関節可動が退化してしまいそうで怖いです(笑)

 

 

 

唯一、このDCTで不満に感じたのは『低速走り出しの時の、カーブ操作』でした。

 

かなり限局されたシュチュエーションですが、例えば曲りたい交差点に先頭で赤信号停止。青発進してすぐに曲りたい時に、本来は一速〜二速で対応したいのに、コーナーを曲がってる最中にクン、クンとシフトアップしてくれそうになるので、挙動を乱してしまいがちになります。

 

他にも、ルートを間違えて転回する時とか。

ゼロ発進ですぐに車両を曲がらせる時に違和感を感じます。

 

しかしこれは乗り手がこの変速機構に慣れたり、セミマニュアルスイッチを上手く活用する事で対応できます。

 

 

半日〜1日程度のお付き合いでは、そこまで慣れる事は出来ませんでした

 

 

 

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それからタンクが小さい分、車両が非常にコンパクトに感じました。

(と言っても、これはADV-Sモデルと比べての話。アフリカ自体の車格は、スタンダードモデルでも他のカテゴリーのバイクと比べても十分大きい!)

 

 そしてサスペンションのセッティングが大変良かったです。

 

ADV-Sモデルで感じていた、オンロードでの柔らかすぎる?もっさりした挙動の感覚は一切無し。

 

 

ストレートからのタイトコーナー進入時のがっつりブレーキ時も、しっかりしたコシの強さでノーズダイブがありません。

 

 

このスタンダードモデルは、コーナーの連続するワインディングでは、巨体らしからぬスポーティーな走りを楽しむ事が出来、程よい硬さでロードに特化したセッティングだなと感じました

 

(タンク重量が小さい分の車両の軽さなんかも影響していると思われます)

 

 

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そんな感じで、アドベンチャースポーツモデルとスタンダードモデルの違いの簡単な比較インプレな代車体験。

 

ホンダドリーム別府店さん、こんなステキな代車を貸して頂きまして本当にありがとうございました。

 

 

 

 

 そして、預けていた車両をお迎えに行きました。

 

 

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 見よ!  この勇姿!?

 

サイドパニア、エンジンガードライトガードが装着されまして、ますますアドベンチャーバイクらしくなりました!

 

これらのパーツは4月の車両納車時に装着予定でしたが、パーツ販売元の『ヘプコ &ベッカー』社からの納入が遅れていました。

 

なにせヘプコは外国のドイツに本社、工場があるのです。

 

日本代理店も

『本国から正確な納期の連絡が無いので、いつになるかわかりません(キリッ)というスタンス。

 

注文から待つ事2ヶ月半。ようやくパーツが到着したという訳です。

 

 

 

 

 

 

しかし、文句は言いません。

 

 

 

 

 

 

 

 

ドイツといえば三国同盟としてイタリアとともに一緒に戦火を戦い抜いた仲間。

 

そんな旧友国に『早くよこせ』なんて口が裂けても言えません。

 

 

 

欲しがりません、国際便で送ってくるまでは。

の精神で、千秋の思いで待ち続けたのでありました。

 

 

 

 

 

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まずはライトガード。

 

アドベンチャースポーツの純正フェンダーガードに取り付けられます

下部をガードに二箇所のボルト固定。

 

 

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上端部は、ボルトではなくライト部の中央にラバーを当てがう形で固定。

 

ガッチリ固定されていて、飛び石どころか、転倒で大きな外力を受けてもライトを守ってくれそうです。

 

ライト部の掃除がし難くなるのと、若干ライトの光量に影響しそうですけど、万が一の際に新品"うん十万円"するライトキット一式を買う羽目にならずにすむのならば安い投資です。

 

 

 

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 こちらはエンジンガード。

 

転倒時に純正のフェンダーガードでは守りきれないクラッチカバーやオルタネーター側をガッチリ守ってくれます。

 

この部分は  破損=走行不能  になる場所なだけに、是非ともガードしておきたい所です。

 

 

 

 

 

 

 

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強度のあるメインフレームに、頑丈な専用ステーを介して固定されます。

 

 

 

 

 

 

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純正ガードと違い防振のラバーとかかましてないので、手でかなり強く揺すっても全く揺れないくらい強固に固定されています。

 

 

 

 

 

 

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張り出し具合は、ご覧の通り。

 

左側(シフト側)はぴったり沿った形になってますが

 

 

 

 

 

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右側(ブレーキ側)は結構隙間があります。

 

これはおそらくDCTモデルと共用のためだと思います。

(DCTモデルは、この空いた場所に変速機構が詰め込まれる)

 

低速コーナーなんかで、モタード走りの癖で脚を前に出すと  ゴチンとぶつかります

 

 

 

 

 

サイドパニアは、正面から見るとこんな感じ

 

 

 

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 一見すると ハンドル幅からそんなにはみ出していない様に見えますが…。

 

 

 

 

 

 

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安心してください。

はみ出してますから(^◇^;)

 

左側40L  右側は37L

 

右側が中途半端な容量なのは、左右対象な美しい外観、バランス配分にするため、右側に着くマフラーの分を凹ませてオフセットしているカットアウト仕様のため。

 

 

 

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お値段は専用ステーを含めて純正のサイドパニアの約二倍となりましたが…。

 

 

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その分 ビックオフローダーらしい、迫力ある外観。

 

 

もちろん見た目だけではありません。

 

 

 

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パニアケースを取り外した状態なら、固定用ステーが リア周りのガードの役割も果たしてくれます。

 

ボディー側の形状に沿った専用設計のステーは、ケースがなくても取ってつけた様な違和感がありません。

 

 

 

 

 

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固定もガッチリ!

 

リアのインナーフェンダーに穴あけし、リアフレームに固定

 

 

 

 

 

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前側もタンデムステップの着く荷重強度のある箇所に、強固なステーを介して取り付けられてます。

 

 

 

 

 

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左側なんて、タンデムステップの肉抜き穴の中を見事なクリアランスでステーが通り抜けてます。

 

 

 

 

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それに加えて、左右とも純正のパニア固定用ホールに上端二箇所固定。

 

 

 

 

 

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立ちごけ程度の外力ではビクともしないでしょう!

 

フロント側はフェンダーガード&エンジンガード。

そしてリア側はご覧の様なパニアステー兼ガード。

 

まるで鎧をまとった様な、見るからにアドベンチャーバイクらしい無骨な外観を手に入れました!

 

 

 

 

エンジンガード、ライトガード、フォグランプ(フォグは納車時に取り付け済み)そしてパニアケース。

 

これで私の思い描いていた『これぞアドベンチャーバイク』という形を完成させる事が出来ました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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九州は梅雨も明けて、本格的な夏の到来。

 

ガレージを開け放って、ウェア共々湿気抜きの風通し。

 

 

その間近場をツーリング。

 

特に行き先を決めずに飛び出たツーリング。

行き先は、涼しい場所を求めて自然と標高の高い山の方へと向かいます。

 

 

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涼しい風の吹き抜ける木陰で一休み。

 

この様な森の中の情景こそ、アフリカツインによく似合います。

 

 

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あとはもう。  疾走る(はしる)だけです。

 

気持ちの赴くまま ただひたすらに。

 

 

 

風にサラサラと揺れる緑の葉を見上げながら そう思ったのでした・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

おしまい

 

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すべての人は学びたがるも、誰もその代価を払わず。』

 −−−   エヴェナリス 「諷刺詩」 −−−

 

 

 

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アフリカツイン アドベンチャースポーツ インプレ

  • 2018.05.23 Wednesday
  • 14:38

 

4月に納車したアフリカツインADV−S  絶賛慣らし作業中!

 

 

 

ただの慣らしツーリングを淡々と記事にしてもアレなんで

 

簡単なインプレでも書いてみようかしら、という事で・・・。

 

 

 

 

まずは車体・装備のご紹介

 

 

 

 

 

 

 

〜澗料

 

 

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アフリカツイン30周年記念モデルとして発売された アドベンチャースポーツグレード

 

拡大されたタンク容量と、それに合わせて造形された 大きく張り出た左右シュラウド

 

専用大型スキッドプレートエンジンガードの外観も相まって、オフローダーらしい

 

無骨で迫力ある外観に仕上がっておりますが、

 

 

一番の特徴は初代アフリカツインであるXRV650のカラーリングをイメージした専用カラー。 

 

初代アフリカツインを知っている世代からすれば、このカラーは大変カッコ良く見えるそうですが

それを知らない私世代(30代)からすると

 

フレームは艶白塗装に加えて、スイングアームは明るいシルバーと  まず受ける印象は 驚きの白さ

 

それに乗せられる青、赤、黄色(金リム)の三色は ガンダムしか想像できません(笑)

 

 

 

 

 

 

こればかりは 個人の好みの問題。

 

見慣れてくれば、スポーティーでカッコ良く見えてくるから不思議です・・・・。

 

 

このカラーは30周年記念限定カラーという事なので、あと1年待てば他のカラーが設定されるはずです。

 

どうしてもこのガンダムカラーが嫌い&限定カラーに興味が無い人は、来年度以降を待った方が良いと思われます。

 

 

 

 

 

 

 

 

▲Εンドプロテクション

 

大型のスクリーンも標準装備されてます。(+純正OP アッパー・ロアディフレクター装備)

 

その防風効果は非常に優れていると言えます。  

 

 

 

 

 

 

175cmの長身でも さすがにスクリーンから頭は はみ出ますが、身体に直接走行風がぶつかること事が無く、風による抵抗は一切感じません。


ディフレクターのお陰か、風の巻き込みもありません。

 

 

 

(画像はイメージです 笑)

 

 

 

猫背気味になり、頭をちょっと低くしてやると ヘルメットに当たる風も完全にシャットアウト


その時の防風力は、以前所有していた メガツアラーZZR1400をも凌駕すると言えます。

 

 

 

 

 

 

 

 

防風に対して非常に優秀がゆえの弊害もあります。

 

それは『風を切って走ってる感』を感じる事が出来ません。 

 

当然移動する事を主眼に置くのであれば防風は優れているに越したことは無いのですが、


この風を感じない事が想像以上にバイクの『疾走感』を奪ってしまっている事を認識させられました。

 

 

初夏や真夏のツーリングの時は、逆に小さなスクリーンが欲しくなりますし、

 

スタンディングをして、カウルやスクリーンからわざと身体を乗り出して走行風を身体に当ててやる必要があります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ビックタンク(タンク容量は24L)

 

見よ この存在感  

 

 

 

 

 

足の当たる場所は絞り込まれているので走っている時や スタンディングで挟み込んでいる時は邪魔になる事はありません。  

 

しかし 上端への膨らみは乗車してからも存在感を意識させられます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

慣らし運転で回転数を抑え気味で走って、今のところ平均燃費は20km/L程。

 

満タン時の航続距離は24×20=480kmという事になりますが、

日本のインフラ事情で、これは必要なのかな?と感じます。  

 

 

 

 

抜群の航続距離と引き換えになる弊害としては、タンクの位置がバイクの重心よりも高いため満タンにした状態ですと、停車時の押し引き取り回しが非常に重たくなる上に

タイトなコーナーの切り返しのシーン等では バイクの挙動にも影響してきます。  

 

 

 

 

でもね・・・。  でっかくてカッコイイじゃない!

 

私にとって ビックタンクの存在意義はこの一点に付きます!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ぁ.好謄⊆り (制御系)

 

スロットルグリップ開度をセンサーで検出し、ECUが駆動信号を送ることでスロットルバルブ開度をモーターにて制御する「スロットル・バイ・ワイヤシステム」を採用。

 

一昔前は、アクセルの付きに対して ダイレクト感が無いとか言われていましたが

このアフリカツインに関しては、まったくそんな感じは無し!  

 

ワイヤースロットルだったZZRやWR250と比べても

少なくとも私のレベルで 操作感に違和感を感じる事はありませんでした

 

そして、このスロットルを電子的に操作する事で受けられる恩恵が

トラクションコントロールや、出力特性コントロール。

 

 

 

2018年モデルのアフリカツインからトルクコントロールの制御がより緻密な7段階となりました。

当然このトラコンはオフロードを走ったりする場合にOFF状態の選択を事も可能となっております。

 

 

 

 

(左側スイッチボックスの裏にあるトリガーでトラコン介入度調整可)

 

 

 

 

スロットル操作に対するスロットルバルブの開度とエンジンブレーキ、トラコンの介入量を切り替えることにより全部で4種類のライディングモードを楽しむ事が出来ます

 

 

 

 

「Tour(ツアー)」  パワー1(大) エンブレ2(中) トラコン6

 

 

 

 

 

 

 

 

「Urban(アーバン)」パワー2(中) エンブレ2(中) トラコン6

 

 

 

 

 

 

 

 

「Gravel(グラベル)」パワー3(小) エンブレ3(小) トラコン6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして全ての値をライダーの好みに合わせた設定可能な「User(ユーザー)」

 

(私はエンブレはガツンと効かせたいので この設定にしてます)

 

 

 

 

 

 

このライディングモードの切り替えによる変化は かなり著明

 

グラベルモードでは 一回り排気量の小さなバイクに乗っているかのような穏やかな出力特性

(悪くいえば、あれ?パワーが出ないぞ。失速しちゃうーーー・・・。という感じ)

 

 

 

 

ツアーモードは逆に元気ビンビン丸! 

ちょっとの手首のスナップでグワンっ!と車体が前に押し出される位のパワー感が得られます

(瞬発的にパワーの欲しいワインディングには向いてますが、長距離走って疲れている時なんかは ちょっと過敏すぎる印象です)

 

 

アーバンモードは その真中位の丁度いい感じの特性です。

 

 

 

 

 

 

その他のユーティリティとして、寒冷時の走行に便利なスポーツグリップヒーター(標準装備だけあって、メーターディスプレイ上にオンオフ状態や現在の効果段階(1〜5)が表示されます。 グリップ径もグリップヒーターである事が解らない位細いですが、効果は抜群!)

 

 

 

 

 

 

携帯電話などの充電に便利なアクセサリーソケットを標準装備

さらにシート下には標準でETCも標準装備されております。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

と、これだけ いたせりつくせりと思いきや ヘルメットホルダーが無かったりします

 

私は納車と同時に、社外品を取り付けました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ヂ付き  

 

 

さあ、いよいよアフリカツインを語る上で切り離せない項目です。

 

数多くのアフリカツイン アドスポ購入候補者を 諦めの極地へ叩きこんできた 厳しい現実

 

それが足付き問題

 

 

オフロード走行時の走破性向上に寄与という名目で、最低地上高をベースモデルの250mmから270mmへとさらにアップさせたもんだから たまったもんじゃありません

 

 

 

しかし、私には 両親より与えられし 身長175cm 体重70kgという恵まれた体格がありました。

 

お父様、お母様、本当感謝しております。

 

 

 

 

 

 

 

という訳で、標準的な体格の方にはあまり参考にならないかもしれませんが・・・。

 

 

 

 

 

 

アフリカツインはシートの取り付け位置調整で2段階のシート高を選ぶ事ができます。

 

 

 

まずは標準高

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

うぬ・・・。  

175cm  70kgの体格をもってしても、不覚を取りかねません

 

つま先ツンツン バレリーナ状態は回避出来ますが  土踏まずは浮いてます。

 

 

 

 

長距離ツーリング先でちょっと疲れてる時や

 

駐車位置が傾いてたり、路面に凹凸があったりすると 本当にヘタしたらゴロンです。

 

 

 

しかし、停車時に ほんのちょっと腰をずらしてやれば・・・。

 

 

 

片足付きならばベッタリです。

 

力の入らないツンツン両足着きよりは、片足ベッタリの方が絶対安定しています。

 

 

信号等で、狙った位置に腰をずらしながらブレーキをかけて、足を出す。

ちょっとコツと慣れが必要ですが、ぜひともみなさん、この技を身につけてください

 

 

 

 

 

 

 

 

さあ、次は下段固定。  明らかに『低くしましたぜ』という段差が出現

 

1.5〜2cmくらい下がってるでしょうか?

 

 

 

 

跨ってみますと

 

 

 

 

 

 

 

 

 

確実に上段固定時よりは足裏の設置面が増えました。

 

たったこれだけの違いでも ずいぶん安心感が増します

 

 

 

 

片足付きならば、腰をずらさなくても大丈夫。 

 

 

 

 

 

 

 

 

しかし、このアドベンチャースポーツ

 

足付き問題 結論から言わせて貰うと

 

それなりの覚悟はしておいてください。   という事になります。

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに  

専用サスペンションを装備した『LD ローダウン仕様』も準備されております。

 

なんと 驚異の6cmダウン との事!

 

今までは購入してから シートをあんこ抜きしたり 高い社外品のローシートを買ったり

 

さらに高い工賃やお金を払って ローダウンリンクを買ったり、ソフトスプリングに替えたり

 

そんな手間やお金は一切不要。  

それがお値段据え置きで購入できるという神対応も準備されております。

 

 

 

(LD仕様のアフリカツイン)

山口県のHONDAドリームさんのHPより拝借しました

 

http://kuwahara-m.jp/hondadreamyamaguchi/blog/kuwaharablog/2018/04/post_136.html

 

外見上はまったく変わって無い様です。 

(うーん?スイングアームの角度が 少し水平気味?)

 

これなら体格に恵まれない方も、道の駅なんかで豪快にゴロンを回避できるかもしれません

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Α‐莠峪兩

 

 

 

 

トップブリッジからニョロリとハンドルクランプがそびえ立っております。

 

 

 

 

お陰で 私の様な長身派の人でも スタンディング時にわざわざ前かがみにならなくても、余裕でハンドルに手が届きます。

 

 

これには ちょっとした弊害もあります。

 

 

 

着席時には少し高すぎる様に感じます

 

私くらいの身長(175cm)であれば、少し腕を下げた形になりますが  

肩の位置が少し低くなると 常にキョンシーの如く腕を上げ続ける羽目になりそうです。

 

しかしこれはつるしの状態での話。

 

ハンドルクランプは社外品もあるようですし、 ほんの少しハンドルを手前に引いて固定すればいくらか改善できると思います。

 

 

 

 

 

全体的な姿勢としては

 

腰も伸ばせて 膝の曲がり角も緩やか

 

非常に楽な体勢で操縦する事が出来、JALのファーストクラス並みの快適な陸の旅が約束される事でしょう。

 

 

 

 

 

П親粟能(オンロード編)

 

 

 

 

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さて、慣らしツーリングをしながらの走行インプレ

 

この日も 重たい 燃料タンク満タンは避け タンクの半分まで程の給油で出発です

 

 

 

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まずはブレーキ性能。

 

 

 

フロントはスーパースポーツバイクの様な ダブルディスク のラジアルマウントキャリパー!   

 

オフロードに特化させたバイクとしては ややオーバースペックで、片側ディスクにしてその分車体を軽くして! という声が聞こえてきそうですが

 

車重を考慮すると 必要なのかもしれません。

 

 

制動力は必要にして十分!  ガッツリ効いてくれる分、サスが柔らかいので

ブニョーンとノーズダイブして、フロントタイヤに荷重掛ってますぜ!という感覚が味わえます。

 

 

 

 

 

 

 

まだ試していませんが、ABS(もはや最近のバイクは標準装備が当たり前)は リア側だけスイッチ一つでオフに出来ます。

 

 

わざわざシート下のカプラーやらヒューズやらを細工する必要も無ければ、ABS作動不良の警告灯を常時点灯させてしまう事態にもなりません。

 

リア側のABSをキャンセルすれば、ダートでのターンインでのリアブレーキロックによる向き換えが可能になるのです!

 

 

 

 

 

 

 

エンジン特性は  直列2気筒の998cc  

 

以前乗っていた直列4気筒1400ccのZZRとは畑が違うので比較できませんが

 

普段 頻回に乗っている シングル単気筒のWR250の 地面を蹴る様な鼓動感・トルク感が より一層ぶっとくなった感じです。

 

 

 

 

公式紹介にも

『吸排気系の見直しにより排気音と鼓動感をさらに際立たせる』

とある様に、 前年度までのモデルと比較しても、メーカーが意図的にこの鼓動感を盛っている(売り物にしている)様です。

 

 

 

ハーレーには乗った事無いんですが、たぶんハーレーみたいな感じだと思います。

 

『ううん、知らないけど絶対そう』

 

※自ら話に根拠がない事を前半で表明している癖に「絶対そう」と非合理な決め付けを炸裂させた 当時流行していた大型匿名ネット掲示板で流行した表現である

 

 

また、キャタライザーを分割化することでサイレンサーの小型軽量化を実現しているそうですが、

『え? こんなに音大きくて車検大丈夫?』って位迫力ある音質となっております。

 

 

 

 

 

 

 

さて、最後に バイクの挙動です。

 

 

今回選んだルートは、サスやギアの慣らしにも主眼を置いた

 

ワインディングを程良く織り交ぜたコース

 

 

 

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九重から天瀬・日田方面へ接続する快走路『ファームロード わいた』を走りました。

 

 

 

 

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サスペンションは ストローク量を伸長させた専用サスペンションを採用。

 

 

 

 

 

 

オフロード走行時の走破性を向上させる味付けとなっており、オンロードを走り始めて一番に感じる印象は

 

『非常に柔らかい』よく動く足!  という事です。

 

 

 

 

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純正のタイヤはオンロード主体に振ったもの

 

ロードノイズや 変な震動も皆無  

 

 

柔らかい足は 長距離・長時間のライディングの疲労を確実に押さえてくれるしトラクションの掛り具合を感じ易くもあります。

 

大径ホイールは直進安定性にも寄与します。

 

スクリーン等の防風・カウリングの性能も相まって とにかく身体の物理的にも、気持ちの上でも とにかく 『快適・快速』という印象を受けました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ホイールサイズは フロント21インチ  リア18インチ

 

これは完全にオフロードの走行に特化したもの。

(オフ寄りタイヤの種類の選択肢が多い & 不整地、障害物を走破する上で もっともバランスがとれている)

 

 

これは走るステージをオンロードよりもオフロードに主眼を置いた選択であり

 

この辺りが よく比較される他メーカーのビックオフ(BMWのGSやSUZUKIのV-スト、YAMAHAのテネレ等)と一線を画す領域と思われます。

 

 

 

 

 

 

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ただ、この選択は オンロードのワインディングをハイペースで走る上で

 

必ずしも良い面ばかりではない印象でした。

 

 

大径ホイールの欠点は ワインディングを積極的にリーンして楽しむ場合に クイックさに欠けるのです。

 

車体を引き起こす動きが、非常にもっさりしており、スポーティーさがありません。

 

快適・快速過ぎて 『刺激』が足りないのです。

 

 

 

 

オフロードの走破性と、オンロードの操作性  

バイクとして重要なファクターである 『刺激や爽快感』

 

これらをバランスよく配合しようとすると、GSやVスト等が選択している F19インチ という処方になるのかもしれません。

 

 

 

 

 

 

 

 

しかし、このアドスポには 前後サスともプリロード、減衰をフルで調整する事が出来ます。


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

なので、 ´柔サスがらかい事のネガな部分´は この調整で 改善できると思います

 

 

後々、このサス調整による乗り味の変化もインプレできればなと考えております

 

 

 

 

 

 

 

G0031657.JPG

 

 

パワーやオンロードの気持ちよさでは エンジンパワーや足回りのセッティング上Vストやスーパーテレネの方が良いでしょう。

 

所有感、装備、スペックではGSやKTMのアドベンチャーがまさに不動の王者と言えるでしょう。

 

 

 

 

でもね、アフリカツインは あえてそれらのビックオフと土俵を違え(たがえ)ていると思うんです。

 

『そりゃ、オンロードではあなた達に勝てないよ。でもね、いざオフロードを走らせたら、絶対私が勝つんだよ!』というアイデンティティが このバイクにはあります。

 

たとえダートを走ろうが走りまいが、このバイクはあくまでオフロードを主眼に置いた組成なのだ! という事実が ビックオフ というカテゴリーを選んだユーザー心を満足させてくれる事でしょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_3948.JPG

 

 

 

刺激が無いだの、足付きがどうこうだの、

 

じゃあ、あなたいったい何が良くてこれ買ったの? って思われるかもしれませんが

 

 

 

 

 

 

 

 

 

私は、こう思います

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

『おっきくって カッコイイじゃないか!』

 

 

 

 

 

 

以上、そんな感じの 素人がぱっと感じた オンロードにおいてのインプレでしたとさ。

 

 

 

おしまい

 

 

 

 

 

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